Показано с 1 по 7 из 7

Тема: Мудовые рыдания великой страны

  1. #1
    Администратор сайтика Аватар для Overcast day
    Регистрация
    02.10.2013
    Сообщений
    21,830

    Мудовые рыдания великой страны

    Рождение переднего привода
    Сказать, что принципиально новый переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 рождался нелегко, значит не сказать ничего. Он рождался в муках. И виной тому не только технические трудности, коих, конечно, хватало с избытком.

    Главное заключалось в другом. Руководство Минавтопрома (и не то¬лько оно) никак не могло решиться на столь крутой поворот. Хотя министром в то время был бывший вазовец В.Поляков, за плечами которого уже был гигантский проект ФИАТ-ВАЗ, но даже ему было ох как непросто принять соответствующее решение. Дело новое, риск – огромный. А вдруг провал?

    Г.Мирзоев. В истории создания автомобильной промышленности Советского Союза была одна характерная особенность. Новые заводы, как правило, строились с помощью какой-то иностранной автомобильной фирмы под производство мо¬дели, уже выпускаемой этой фирмой и хорошо себя зарекомендовавшей: ЗИС, ГАЗ, МЗМА (АЗЛК), ВАЗ.

    При недостатке опытных квалифицированных кадров и отсутствии развитой инфраструктуры поставщиков это себя оправдывало: минимальный риск и достаточно высокий технический уровень. Хотя, конечно, заведомо закладывало отставание на 7–10 лет от уровня автомобилей конкурентов. К началу вы¬¬пуска новой модели в Союзе инофирма этот автомобиль с производства у себя, как правило, уже снимала.

    К концу 70-х гг. совершенно чётко обозначилась тенденция перехода легковых автомобилей на передний привод. Постановка на производство переднеприводного автомобиля требовала нового оборудования практически для всех основных агрегатов. И это при том, что оборудование на ВАЗе не отработало ещё и 10 лет и по отечественным меркам было чуть ли не новейшим.

    На других автозаводах страны ему было за тридцать, и ставить вопрос о постановке переднеприводного автомобиля на ВАЗе казалось некорректным.

    Прослышав про наши сомнения, приехали представители ФИАТа и предложили свои услуги по разработке нового заднеприводного автомобиля на су¬¬ществующих агрегатах (аналогичный проект "Полонез" ФИАТ завершал в По¬ль¬ше на агрегатах ФИАТ-125). Сотрудничать же с нами по новому переднеприводному автомобилю они отказались.

    Неожиданную и весомую поддержку в плане постановки переднеприводного автомобиля на производство мы получили от технического директора АВТОВАЗа М.Фаршатова.

    Расчёт у него был вполне логичным. К моменту постановки на производство нового автомобиля действующее оборудование отработает уже 15 лет.

    Замена на новую модель может произойти только на одной из трёх технологических цепочек. Если ставить на производство новые базовые автомобили каждые 5 лет, то оборудование на последней цепочке должно будет отработать более 25 лет.

    В практике мирового автостроения оптимальный срок службы оборудования – 20 лет. Дальше теряются точность, производительность, качество, растут затраты на ремонт. В конце концов в результате долгих дебатов позиция ставить на производство именно переднеприводный автомобиль победила.

    31 декабря 1978 года был собран первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108. Он имел множество прогрессивных решений: поперечное располо¬жение двигателя, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое уп¬ра¬в¬ление, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, отрицательное плечо обката, большое количество электроники, двери и капот из алюминия, пластмассовые бамперы, панель приборов и интерьер из цельноформованных деталей и т.д.

    Теперь необходимо было решить вопросы создания в СССР производства всего этого – от материалов до готовых изделий.

    И повезли мы один из образцов в Москву на своеобразные испытания – "показы" членам ЦК и правительства.

    Свою миссию он выполнил – в середине 1979 года появилось постановле¬ние ЦК и Совмина об организации производства переднеприводных автомобилей на ВАЗе. В УГК началось изготовление серии образцов.

    Следующий вопрос, который вызвал не меньше споров, был – как делать? Начиная от "всё делать самим" и до покупки очередного автомобиля у зарубежного производителя.

    В первом случае был большой риск – как конструктивный, так и технологический. Во втором же случае мы были обречены на покупку не совсем свежего товара – ведь продавать будет конкурент, причём из уже имеющегося в производстве.

    Решение было компромиссным: разработка автомобиля ведется нами, но приглашаются две зарубежные фирмы – своего рода консультанты по конструкции и технологии; покупаются лицензии и осваивается производство ряда агрегатов (которые за рубежом являются для производителя автомобилей по¬купными изделиями).

    На "восьмёрку" было закуплено более 20 лицензий у фирм, специа¬ли¬зи¬рующихся на производстве этих изделий, в том числе – реечное рулевое уп¬ра¬вление, сцепление, передние дисковые тормоза, подвеска МакФерсон, за¬м¬¬ки дверей и др.

    В качестве консультанта по конструкции выбор остановился на фирме "Порше". И не случайно. Во-первых, она нам не конкурент (а мы ей – тем более). Во-вторых – это известная инжиниринговая фирма, которая выполняет заказы по разработке новых автомобилей для многих европейских, и не только европейских автомобильных фирм.

    Но было ещё и в-третьих...

    В 1975 году президент фирмы "Порше" Э.Фурманн встретился с В.По¬ля¬ковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.

    В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой "Порше" под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.

    Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля "Нива" с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.

    В течение двух с половиной лет на "Порше" постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло "набраться ума" и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.

    С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.

    Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на те¬х¬¬нологических разработках.

    В январе 1980 года был подписан контракт с фирмой "Порше", а летом того же года – с UTS. Появились в Европе три центра: Тольятти, Штутгарт и Турин, не считая фирм-лицензиаров, где смешанные коллективы вели разработку конструкции и технологии.

    Была организована система обмена информацией и принятия согласованных решений. При этом окончательное утверждение всех решений происходило в Тольятти.

    Контрактом была предусмотрена разработка только автомобиля ВАЗ-2108 – трёхдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л, хотя ВАЗ практически паралле¬льно вёл работы над всем семейством – и по пятидверному кузову для "девятки", и по двигателям 1,1 и 1,5 л.

    Следует отметить, что несмотря на разбросанность точек, где шла разработка, различие в языках, инженерных школах и разного рода бытовые проблемы, работа шла слаженно и в хорошем темпе. И через три с половиной года была закончена, а ещё через год переднеприводный автомобиль стал со¬бираться на конвейере.

    Поскольку и конструктивно, и технологически "восьмёрка" принципиально от¬личалась от "классики", а ставить на главный конвейер (на первую нитку, где собиралась "копейка") её надо было без снижения общего выпуска автомобилей, возникла необходимость создать в четвёртом проезде главного ко¬р¬пуса своеобразный "тренировочный" конвейер.
    На нём отрабатывалась технология сборки, проходило обучение рабочих, уточнялись высоты конвейера. И только после того, как было достигнуто вре¬мя выполнения операций, близкое к темпу главного конвейера, началось внедрение автомобиля в поток.

    Вначале руководство проектом осуществлял технический директор АВТОВАЗа М.Фаршатов. Под его руководством была разработана стратегия этого проекта, заключены основные контракты. Но внезапная болезнь не позволила ему продолжать активную работу по руководству проектом. С лета 1980 года руководителем проекта был назначен В.Каданников, а заканчивал работу по проекту В.Акоев.

    Первоначально предполагалось, что на первой нитке конвейера будут выпускаться только 3- и 5-дверные хэтчбеки. А сразу после постановки на про¬из¬водство "восьмёрок" и "девяток" будет освоена ещё одна технологическая цепочка агрегатов переднеприводного автомобиля – с тем, чтобы до конца 80-х гг. ещё на одной нитке конвейера освоить модель ВАЗ-2110, т.е. четырёхдверный седан на базе ВАЗ-2109.

    Но... В середине 80-х гг. началась перестройка, и у государства уже не ока¬залось ресурсов для осуществления этих планов. Стало ясно, что раньше 90-х гг. это произойти не может.

    Однако строить в 90-х гг. новое производство для модели 10-летней дав¬ности – нонсенс! Надо разрабатывать новую, благо время есть.

    А что делать с готовым к производству седаном? Слегка подумав, нашли способ, как модернизировать уже работающую линию сварки ВАЗ-2108/09, что¬бы можно было на ней варить не только кузова типа хэтчбек, но и седан.

    Таким образом, семейство ВАЗ-2108/09 пополнилось ещё одной моделью – седаном, хотя он и получил индекс модификации ВАЗ-21099.


    Продолжение здесь

    http://forum.2108.kiev.ua/index.php?showtopic=55097

  2. #2
    Администратор сайтика Аватар для Overcast day
    Регистрация
    02.10.2013
    Сообщений
    21,830
    Цитата:

    "Передовое технологическое оборудование, методы испытаний и доводки в процессе разработки, конструкция и технология производства базовых деталей, элементов уплотнений (поршневых колец, прокладок головки цилиндров, сальников) – всё это результат плотного и многолетнего партнёрства ВАЗа с мировым автомобильным сообществом. "

    У меня один вопрос: эти мудаки, которые сейчас говорят, что у нас все должно быть своё и вообще надо железный занавес опустить... это как вообще?

  3. #3
    Свой чувак
    Регистрация
    05.01.2015
    Адрес
    Киев
    Сообщений
    237
    Познавательное чтиво. До появления иномарок на просторах СССР - 8-ка была настоящей революцией. Сложно представить советский автопром без сотрудничества с зарубежными партнерами и чем бы это закончилось не начавшись :)

  4. #4
    Администратор сайтика Аватар для Overcast day
    Регистрация
    02.10.2013
    Сообщений
    21,830
    Часто наша промышленность не была готова к освоению новых изделий. Так, при создании электронного коммутатора системы зажигания был массовый дефект "отказ силового транзистора и микросхемы". Нашей электронной промышленности так и не удалось создать надежные радиоэлементы.

    Дефект был устранен с применением транзистора и микросхемы импортного производства.

  5. #5
    Залетный Аватар для mitrafan
    Регистрация
    08.09.2015
    Адрес
    Резиновск СЗАО
    Сообщений
    24
    очень много букв

  6. #6
    Administrator Аватар для Ikreneka
    Регистрация
    17.09.2013
    Возраст
    36
    Сообщений
    7,950
    Цитата Сообщение от mitrafan Посмотреть сообщение
    очень много букв
    Тяжело,да?

  7. #7
    Залетный Аватар для mitrafan
    Регистрация
    08.09.2015
    Адрес
    Резиновск СЗАО
    Сообщений
    24
    ага,с бодуна особенно :)))

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •