Увеличение объема, строкер, и все, что вы хотели знать о penis enlargement
Забанили меня на вафлере в очередной раз. Захожу в другой муравейник, а там очередной страждущий вопрошает о строкере.
Что ж... необходимость написания статьи давно назрела.
Итак, что это за херня такая "строкер"?
Строкер кит - это совокупность коленвала, шатунов и поршней, которая необходима для увеличения объема двигателя без расточки.
Обычно в рашке это выглядит так:
Учитывая тот факт, что рядные шестерки на е39 растачивать , мягко говоря, стрёмно, пипл любит увеличивать объем мотора строкерами.
У человека далекого от проблем проектирования и ремонта моторов возникнет закономерный вопрос: а как же увеличивается объем мотора, если его не растачивают?
Отвечаю: объем мотора измеряется только в рабочей зоне. Если совсем упрощенно, то поршень в моторе ходит вверх и вниз. бывают коленвалы размашистые, которые могут этот поршень хорошо мотать вверх/вниз с большой амплитудой - это коленвалы моторов с большим объемом. А есть коленвалы, которые лениво шевелят поршень вверх/вниз с очень маленькой амплитудой - это коленвалы "маленьких" объемов.
И те и другие поршни имеют одинаковый диаметр, но опускаются и взлетают на разную высоту. Это явление называется ходом поршня. Чем ниже поршень может опуститься в цилиндре, чем больше смеси бензина и воздуха oн может взять на борт и тем сильнее может это все сжать и жахнуть...
Детский сад, но как-то так.
Итак, на е39 использовалось всего два типа моторов: рядная шестерка и V8. Владельцы последних на недостаток мощности не жалуются, а вот с рядными шестерками вечно какой-то гемор.
Поговорим о м52, м52ту и м54.
Последний раз редактировалось Overcast day; 19.03.2014 в 11:02.
Что можно сделать из мотора м52 объемом 2.0 литра?
Можно сделать 2.6, но ... для чего? У моторов 2.0 и 2.2 (м54) очень узкие цилиндры, которые не дают получить максимум возможного.
Диаметр цилиндров на рядных шестерках бывает только двух размеров: 80 и 84 мм
При нынешнем попустительстве гаёвни что-то делать из 2,0 и 2,2 нет никакого смысла.
Надо найти любой исправный или неисправный блок, отремонтировать его, если это требуется и собрать из него максимум возможного в разумных пределах - 3,0 литра.
Разумные пределы - это когда мотор собирается из штатных обычных запчастей. Понятно, что можно собрать и 3.2 из частей от мотора м3, но ... проще тогда тупо купить мотор 4.4 или 4.8.
Итак, поиски блока.
Блоки бываю чугунными, никасиловыми и гильзованными.
Чугунный блок подойдет только на машину до сентября 98 года.
Этот блок может быть или с американской е39 или с е34 с мотором м50.
Если блок изношен, то его надо расточить. Расточить стоит всего 6 тыс рублей, но беда в том, что придется ставить ремонтные поршни, а они стоят в районе тридцатки.
Никасиловый блок. Этот блок выпускался до сентября 98 года. Полностью взаимозаменяем с чугунным. Расточить его нельзя - только гильзовать. Гильзовка стоит примерно 30 тыс р, но можно использовать обычные номинальные (не ремонтные) поршни. Если найти живые б/у поршни, то по деньгам получается примерно как с чугунным и его ремонтными поршнями.
И чугунный и никасиловый блок накрываются одной и той же ГБЦ с одним ваносом.
Сентябрь 98 года - это граница , это водораздел. После этой даты выпускались совершенно другие моторы.
Но есть и приятные новости: поршни, шатуны и коленвалы от более поздних моторов можно ставить на чугун и никасил. Обратный колхозинг невозможен.
Прежде чем мы начнем разбирать конкретные случаи , хотелось бы сказать о системах выпуска.
Системы выпуска на ранних 520 и 523 выпущенных до мая 97 года можно смело отвинтить и выбросить. При любых вариантах доработки мотора эта система будет только душить. Диаметр трубы у нее - 60 мм.
С февраля 97 года на 528 и некоторые 520-523 стали ставить выпуск с трубой 65 мм и сдвоенными банками на конце:
Передняя часть выпуска должна выглядеть вот так: два пузатых катализатора, а за ними сразу небольшой резонатор.
До сих пор я так и не решил какой выпуск лучше - от 530 или от 528 однованосной. У обеих систем есть свои плюсы и минусы.
Минус системы от 530 с мотором м54в30 в том, что катализаторы пришлось поставить прямо в коллекторы выпускные. Сделано это исключительно экологии ради. Так катализаторы прогреваются быстрее и начинают "катализировать" на минуту раньше. Двойной фэйспалм.
Понятное дело, ни о какой волновой теории выхлопа не может быть и речи при таких витиеватых изделиях.
Но плюсы у этой системы тоже есть - это самый тихий вариант выпуска и это самый "широкий" вариант выпуска. Глушитель от 530 поставляется только для 530. Он не ставился ни на 525, ни на дизель... Только 530.
Описанный выше выхлоп от 528 с одним ваносом имеет более узкую трубу, но он правильно построен.
Вот его коллекторы:
В случае, если катализаторы забились не надо вваривать "пламегаситель" ... Выпускные системы просчитываются исходя их того факта, что катализатор исправен. Вварив непонятную "банку" в ара-сервисе под мостом можно получить плохой результат.
На машинах после 09.98 года можно поставить катализаторы от английской праворульной машины. Есть даже подозрение, что они более правильные по отношению к леворуким.
Посмотрите на плавность их изгибов.
К сожалению, картинки не нашел...
Что касается забитости катализаторов, то слухи об этом сильно преувеличены. БМВ устанавливала на е39 катализаторы на металлической основе. Рассказы о том, что чего-то там бренчит внутри - это к вольксвагенам и прочим конторам, которые использовали керамику.
На БМВ катализаторы тихо и молча спекаются. Происходит это от того, что мотор выбрасывает слишком много масла в трубу. На исправном моторе катализаторы живут вечно.
К сожалению, заметить масляный дым из трубы на машине с катализаторами можно только если она конкретно ест масло. В случае умеренного расхода масла катализатор все сожжет и выхлоп оставит вас в приятном неведении.
Ну ладно, отдалились мы от темы строкеров.
Вернемся к нашим моторам.
Последний раз редактировалось Overcast day; 17.03.2014 в 11:49.
Разберем конкретные случаи.
У вас мало денег, что вполне нормально для мужика, но есть желание повысить мощность своего никасилового дуга.
Предположим, что у вас 523 97 года.
Первое, что нужно сделать - встряхнуть родных и близких на предмет бабла. Можно еще продать почку, тем более, что вы ее все равно отморозите, пока будете откручивать выхлоп лежа на спине.
Итак, предположим, что бабло есть. Тысяч эдак 50. На первое время этого хватит.
За 10 тыс. р. покупаем жигуль, ибо переборка мотора может затянуться. Шутка.
Пока машина еще на ходу, нам надо подготовить запчасти.
Сразу покупаем комплект прокладок поддона и "верхний" комплект прокладок. Номера приводить не буду, ибо все индивидуально.
Если ваш мотор ест масло, то разумно найти сразу чужой блок и начать готовить его, что б машина оставалась в строю. В конце концов, именно на ней нам надо будет ездить за блоком и далее в мастерскую, где его оживят.
Как я уже говорил, есть два пути возврата блока к жизни и оба пути стоят одинаково: или дешево расточить чугунный блок, но отдать бабки за новые ремонтные поршни, или загильзовать никасиловый блок за кучу бабла, но тогда можно будет вообще б/у поршни ставить.
Если честно, то я за первый вариант. Крепкий чугун + новые поршни всегда лучше, чем гильзовка алюминия и б/у поршни. Хотя, во втором случае никто не запрещает купить новые, но тогда получится дороже "чугунного" проекта.
Есть еще третий вариант: случайно нашелся отличный чугунный блок с пробегом всего 150 тыс... В такой блок можно поставить номинальные поршни, то есть новые или б/у - это уж как получится. Вариант этот очень дешевый, но , к сожалению, это только в сказке бывает.
Найти никасиловый живой блок теоретически можно, но он нафиг не нужен. К нему нужны свои особенные поршни и максимум возможного для такого мотора - 2.8.
Мы же собираем 3.0. Иначе к чему все эти глупости?
Блок есть, поршни купили. С поршнями для 3.0 какая-то жопа. Мало кто их делает. Ремонтный неоригинал вроде бы представлен только турецким Мописаном, но их не купить и бла-бла-бла. Надо смотреть, короче.
Блок есть, поршни есть.
Коленвал. Коленвалы имеют свойство гнуться. Хрен его знает как, но они под собственным весом гнутся, если долго лежат на боку.
Поэтому коленвал надо покупать или в составе блока, или если его хранили вертикально. Прогиб коленвала не очень страшен, но устранение его стоит некоторых денег.
У коленвала есть шейки. Это такие блестящие места между противовесами. При покупке их надо внимательно изучить. Поверхность должна быть практически зеркальной. Но даже хорошая поверхность это еще не гарантия качества. Коленвал надо тащить в мастерскую и там его проверят на износ и прогиб. После этого уже решать с продавцом сколько денег он стоит.
К коленвалу и поршням нам понадобятся шатуны. С шатунами проще - их надо только на прогиб проверить. Ну и бронзовые втулки заменить в тех местах, куда пальцы вставляют.
Если ставить новые поршни, то в комплекте будут и новые пальцы. Если б/у, то пальцы надо бы купить новые.
Ок, у нас есть строкер кит: коленвал, поршни и шатуны.
Кольца куплены, куплен комплект прокладок, подготовлен блок....
Куплены цепи - 2 шт, обновлен или куплен новый масляный насос. Можно ничего с ним не делать, но он может греметь. Проще сразу задушить гадину.
На картинке шатуны коричневые потому, что колхозники гаражные мыли их в бензине, а не в щелочной ванне, как это делают в мастерских. Но в целом это выглядит так.
Предположим, что у нас уже есть нормальный выхлоп, блок , поршни от 3,0, коленвал и шатуны от него же.
Цифры я не буду приводить. Вам нужны значения хода поршня на 3.0 или 2.8?
Есть готовые решения, готовые рецепты. Оставим цифры мотористам.
Коленвал от 3.0 никогда штатно не устанавливался на моторы до 09.98. Поэтому он особенный. Особенность его заключается в зубчатом колесе, которое "считывается" датчиком положения коленвала. Датчик на м52ту и м54 куда правильнее расположен, чем на м52. Его не заливает антифризом по любому поводу и служит он вечно.
Справа находится зубчатое колесо, которое надо снять, если делается однованосный м52.
Блок собрали и теперь уже можно дербанить машину, на которой ездили все это время.
Кстати, замена блока - это хороший повод сменить АКПП на МКПП, но об этом в отдельной теме.
Итак, тем, у кого мотор 2.0 литра понадобится ГБЦ от 523/528... Хотя о чем это я... от е38 и е36 тоже подойдет :)
Тем, кто является обладателем 2,5 и 2,8 можно поставить на блок ГБЦ от старого мотора.
Полный ремонт ГБЦ с запчастями обычно стоит 15-20 тыс.
Часто на однованосных моторах рядом со свечными отверстиями можно найти трещины. Работать мотору они не мешают, но "Слаик, я очкую".
Далее, распредвалы. Ну, выпускной распредвал обычно везде один и все на него забивают болт.
А вот впускной распредвал - это хитрая тема. На свой м52ту 3.0 я поставил распредвал от м54 3.0
Что делать с никасиловым мотором я пока не знаю. Прожорик говорит, что на 523 распредвал даже злее, чем на 2,8 и все такое...
Если кто надумает делать мотор, то тему распредвалов придется перепахать еще раз.
Вот еще один аспект, который надо еще на стадии закупки запчастей продумать - впуск.
От 520 впуск целиком можно выбросить. При нынешних ценах на запчасти, можно купить сразу весь коллектор с форсунками, расходомер и корпус фильтра от 2.8.
У кого 2.8, тот ничего не покупает. У кого 523 - тому тоже повезло, хотя мелочь купить и придется.
На машинах до 12.96 года корпус фильтра убогий. Лучше поменять его на более позднюю версию.
Есть версия, что впускной коллектор на никасиловых моторах неправильный и девиантный. Любители мировых рекордов предлагают ставить коллекторы от м50 безваносного. Не знаю.. Не ставил и не интересовался. Прожорик говорит, что коллектор от м50 сделает из 523 нормальную машину.
Не пробовал.
Теперь про мозги. Мозги на никасиловых моторах - MS-41. По слухам есть варианты, которые перепрошиваются (слово-то какое facepalm), а есть те, которые непокорные, как индейцы в резервации.
В любом случае нам понадобится программа управления для 2.8.
Закономерный вопрос: как же мозги от 2.8 будут работать с 3.0? Нормально они будут работать. Только не надо убирать лямбды, по которым мотор корректирует состав смеси.
Желающим собрать 2.8 скажу, что поршней неоригинальных на него полно, коленвал дешевле, кольца на нем крепче.... но это лишь 2.8, а не 3
Теперь о двухваносных моторах.
На двухваносные моторы строкер от никасилового 2,8 не подойдет - кольца нет зубчатого.
Впрочем, не очень-то и хотелось.
Итак, чем отличается поршень от 3.0 от остальных? Правильно, компрессионной высотой. Кольца на поршне расположены очень близко к ГБЦ.
То есть, самое верхнее (компрессионное) кольцо поднимается по цилиндру практически до самого верха. На моторах других объемов кольца расположены на поршне ниже.
Чем это факт меня так взволновал - любой поршень в своем самом верхнем положении протирает кольцами стенки цилиндра. Со временем образуется выработа, ступенька своеобразная. После 2.5 ступенька будет на одной высоте, а у 3.0 на другой.
Если выбросить поршни от 2,5 и воткнуть от 3.0, то новый поршень задвинет свои кольца выше, чем задвигал 2,5, и срубит эту ступеньку к херам. Ну, или ступенька срубит кольца.
Поэтому, при установке строкера 3.0 нам нужен или блок с очень небольшим износом, или вообще отремонтированный.
Блок с небольшим износом, то есть без ступеньки, стоит на моей бывшей машине, которая ныне у Ирки. Пробег мотора на момент переделки составлял 149 тыс км.
Отремонтировать блок на ТУ-моторе - это значит загильзовать его. Варианты с заменой на чугунный блок не пройдут. Только гильзовка или расточка гильз, но второй вариант очень рискованный.
Гильзуем блок за тридцатку, поршни б/у можно поставить. На поршнях от м54в30 есть пара черных квадратиков Малевича. Именно по интенсивности и насыщенности их цвета я обычно определяю износ поршней.
На этих поршнях черные прямоугольники на юбках почти стерлись. Их надо нести на промер и скорее всего они уже за гранью добра и зла.
Блок загильзован, поршни найдены, шатуны проверены на кривизну, коленвал, вкладыши, масляный насос - все хорошо.
Выпуск куплен, далее ГБЦ.
Головка блока на всех м54 и 52ту одинаковая, кроме 520. Отличаются только распредвалы.
Задача простая - найти впускной вал от 3,0 или тупо купить новый за 17 тыс р., что я и сделал в свое время.
Далее пути-дорожки владельцев м52ту и м54 расходятся.
Последний раз редактировалось Overcast day; 18.03.2014 в 22:42.
Владельцы машин с м52ту стоят перед выбором - 231 л.с. или 219 (по непроверенным данным).
Может 219, а может и больше. Во всяком случае, бернаут на таком моторе отменный.
Итак, два варианта м52ту 3.0
1. Оставляем коллектор впускной без изменений. Только распредвал от 3.0 и все.
Тем, у кого 528 можно ничего не делать. Только лямбды обратно вернуть и не чесать это место больше.
Если мы переделывали 523, то теоретически надо заливать программу от 528, хотя ... После заливки проги от 2.8 вместо 523-й мне показалось, что машина перестала ехать вовсе. По слухам, на 523 с м52ту дроссельная заслонка открывается активнее, чем на 528. При легком нажатии на газ дроссель открывается едва ли не на 50%...
Я бы в это поверил бы, если бы у м52ту не было бы тросика на педали газа. Впрочем, педаль хоть и с тросиком, но электромоторчик в приводе дросселя есть и черт его знает кто там что открывает.
2. Сносим к чертям коллектор впускной, мозги, проводку моторную, педаль газа.
Устанавливаем коллектор с потрохами от 3.0. Корпус воздушного фильтра, гофра, расходомер - все меняем на версию для 3.0.
Бурим отверстие в салон под е-боксом и тянем жгут проводов к электронной педали газа. Для нее придется купить новый кронштейн, который прикручивается к полу.
Ищем нормального электрика, который перепинует разъемы под правым салонным фильтром и поженит моторную проводку от м54 с салонной от м52ту.
Я умышленно не даю каталожных номеров и опускаю различные мелочи. Иногда бывает неприятно читать свои же статьи на чужих сайтах без копирайта или ссылки на оригинал. В первый раз это произошло в далеком 1997 году. Привет кубанскому клубу любителей БМВ.
Итак, вернемся к нашим баранам.
Что еще осталось? Ах, да, как сделать из одного м54 другой м54.
Ну, с 520 все понятно. Отдаем блок сборщикам металлолома. И ГБЦ тоже.
Владельцы 525 могут ГБЦ оставить, только вал в ней заменить.
Меняется полностью впускной коллектор, с дросселем, корпусом фильтра, гофрой и расходомером.
Педаль педаль не меняется. В мозгах меняется прошивка.
Выпуск до самой задней банки можно не менять, но задняя банка ставится от 530. Там она своя.
Самый простой способ. И самый бюджетный.
Остается добавить, что коллектор в сборе с форсунками и дросселем у меня лежит на складе. Распредвалов гора, ГБЦ от 3.0 есть, коленвал с шатунами и парой-тройкой поршней есть.
Теперь напишу о тех, кто думает, что поставить б/у мотор "с Англии" - это вкусно и полезно.
Друзья мои, на вафлере больше нет Артема Коржа, разборщика из Климовска. А знаете почему? Он продал мне мотор из Англии, который ел... 1 литр масла на 250 км.
А знаете историю моей Ориент-блау? Мальчик из Балашихи прегрел мотор. Так перегрел, что проще было новый купить. Ну.. не совсем новый... Он купил за 28 тысяч (какая удача!!!) другой мотор у какого-то нассруллы моджахеддина ибн Хаттаба и .... чуда не случилось...
Мотор ест масло , как голуби семки - тоннами.
А все потому, что когда ты строишь мотор, то все 100% его ресурса твои. Ты становишься повелителем всего ресурса мотора.
Покупая б/у мотор ты превращаешься в .. э.. очкующего лузера, который просыпается среди ночи от кошмарных снов о том, что мотор погиб в неравном бою со старостью.
Ваши права
Ответить с цитированием
